Stadt Harsefeld

Der teilweise historische Ortskern strahlt auf die anderen Ortsteile des Fleckens aus. Der kompakt entwickelte Siedlungsbereich hat Wegelängen zur Folge, die von allen Bereichen innerhalb des Ortes zum Ortszentrum nie länger als 2 km betragen und damit als per se fahrradtauglich einzustufen sind, zumal auch die topografischen Verhältnisse keine Erschwernis darstellen. Diese geografischen und strukturellen Grundvoraussetzungen sprechen für ein grundsätzlich großes Radverkehrspotenzial, insbesondere unter Berücksichtigung von Bike + Ride – Angeboten am Bahnhof Harsefeld.

Auf beiden Seiten der Bahntrasse befinden sich Wohngebiete, im Süden sind zudem großflächige Neubaugebiete entstanden. Mit dem Naturschutzgebiet Braken liegt hier auch ein wichtiges Freizeitziel. Im Norden der Bahntrasse liegen unter anderem das Ortszentrum mit der Haupteinkaufsstraße, der Bahnhof und zahlreiche Freizeiteinrichtungen. Aber auch im Süden befinden sich mit mehreren Schulen, Sportvereinen und einem Seniorenheim zahlreiche Zielorte des Alltagsverkehrs. Die Quell-Ziel-Beziehungen laufen daher in beide Richtungen über die Bahntrasse.

Unter den Bewohnern spielen auch die Pendler eine besondere Rolle, für die eine direkte, komfortable und barrierefreie Anbindung an den ÖPNV erforderlich ist, um möglichst viel Pendelverkehre in intermodalen Wegeketten über den Umweltverbund abzuwickeln. Da die Neubaugebiete, in denen sich überwiegend Zuziehende aus der Metropolregion ansiedeln, in Harsefeld-Süd liegen, ist auch der Pendleranteil in diesem Ortsteil überdurchschnittlich hoch.

Die Forschung zu Mobilitätsbiographien hat gezeigt, dass ein Umzug zu den wenigen Ereignissen gehört, die einen Wandel im Mobilitätsverhalten auslösen können. Bei der Entwicklung neuer Wohngebiete entscheidet das Infrastrukturangebot dabei von Anfang an über das zukünftige Mobilitätsverhalten der Bewohner. Die Fahrzeit von Harsefeld nach Hamburg Zentrum beträgt ca. 1 Stunde. Das akzeptierte Reisezeitbudget für Berufspendler ist üblicherweise ebenfalls bei ca. 1 h begrenzt. Es ist daher wichtig, die Zuwegung zum Bahnhof möglichst direkt und komfortabel zu gestalten, um bei möglichst vielen neuen Bewohnern das Pendeln mit dem ÖPNV von Beginn an als ansprechendes Angebot zu etablieren.

Die Bundesregierung hat sich anspruchsvolle Klimaschutzziele gesetzt:  Die Treibhausgasemissionen in Deutschland sollen bis zum Jahr 2020 um mindestens 40 Prozent gegenüber dem Niveau von 1990 reduziert werden. Bis zum Jahr 2030 soll eine Reduktion von mindestens 55 Prozent, bis 2040 mindestens 70 Prozent und bis 2050 80 bis 95 Prozent erreicht werden. Mit dem Aktionsprogramm Klimaschutz 2020 hat die Bundesregierung am 3. Dezember 2014 ein umfassendes Maßnahmenpaket beschlossen, das die konkreten Beiträge aller Sektoren für die Umsetzung des 2020-Ziels darlegt. Eine Maßnahme daraus ist die klimafreundliche Gestaltung des Personenverkehrs, die auch einen Fokus auf die Stärkung des Rad- und Fußverkehrs legt.  

Der Anteil des Radverkehrs an den täglichen Wegen liegt in Deutschland bei etwa zehn Prozent. Deutschland liegt damit deutlich hinter Ländern wie Dänemark und den Niederlanden mit Werten bis zu 30 Prozent. Etwa 40 Prozent aller Pkw-Fahrten haben eine Weglänge von weniger als fünf Kilometern. Gerade im Innerortsbereich haben Pkw hohe spezifische Emissionen. Werden diese Fahrten auf das Fahrrad verlagert, lassen sich nahezu 100 Prozent der Emissionen reduzieren. Neben der Senkung der Treibhausgasemissionen werden durch den Radverkehr der verkehrsbedingte Flächenverbrauch sowie die Belastungen durch Schadstoffe und Lärm reduziert und damit die Lebensqualität verbessert. Die wichtigsten Einflussfaktoren zur verstärkten Nutzung des Rads sind Qualität und Quantität der Radverkehrsanlagen, die Führung des Radverkehrs, die Verkehrssicherheit, der Service und das allgemeine Radverkehrsklima. 

Aufnahme des Fleckens in das Förderprogramm

Der Flecken Harsefeld möchte mit dem Neubau „Brückenschlag“ einen wichtigen Beitrag zur Treibhausgasminderung und zur schrittweisen Erreichung der Klimaneutralität von Kommunen leisten. Das Projekt „Brückenschlag“ wurde in das Förderprogramm Klimaschutz durch Radverkehr aufgenommen.

Für die Projektumsetzung bedeutet dies, dass Zuwendungen im Wege der Projektförderung als nicht rückzahlbare Zuschüsse von der Bundesregierung gewährt werden. Gefördert werden Ausgaben beziehungsweise Kosten zur Erreichung des Projektziels die im Vorweg über den Förderantrag zwischen der Gemeinde und dem Fördergeber als förderfähig bzw. zuwendungsfähig abgestimmt sind.

Im Regelfall erfolgt die Förderung durch eine nicht rückzahlbare Zuwendung in der Höhe von bis zu 70 Prozent der zuwendungsfähigen Ausgaben beziehungsweise Kosten.

Im Zusammenhang mit Radverkehrsförderung liegt der Fokus der Debatte häufig auf Großstädten (Städte mit mehr als 100.000 Einwohnern), die im Durchschnitt den höchsten Radverkehrsanteil aufweisen. Doch in Kleinstädten (Gemeinden mit 5.000 – 20.000 Einwohnern) ist der durchschnittliche Radverkehrsanteil nur wenig niedriger, wie die Studie „Mobilität in Deutschland“ zeigt. Mit 21,2 Mio. leben über 25 % der Einwohner der Bundesrepublik Deutschland in Kleinstädten. Klimaschutz durch nachhaltige Mobilität in Kleinstädten ist daher ein Thema, für das auch auf bundesdeutscher Ebene exemplarische Lösungen für übertragbare Situationen entwickelt werden müssen.

Mit seiner eher peripheren Lage in der Metropolregion Hamburg ist die Samtgemeinde Harsefeld repräsentativ für einen Siedlungstyp mit vergleichsweise hoher Mobilität, die sich aus den durchschnittlichen Entfernungen zwischen Wohn- und Arbeitsorten ergibt. Die Gewöhnung sorgt für eine hohe Pkw-Nutzung auch auf Freizeitwegen und nicht zuletzt im Schulverkehr hat die Pkw-Nutzung in den letzten Jahren zugenommen. Auf den Radverkehr wirkt sich die zunehmende Motorisierung deutlich negativ aus. 

Nach wie vor gibt es aber auch spezifische Potenziale für den Radverkehr in Kleinstädten. Diese liegen in den oft kompakten Siedlungskernen, den im Vergleich zu Großstädten niedrigen Distanzen und der im Vergleich zum ländlichen Raum größeren Nutzungsvielfalt, die die täglichen Bedarfe ihrer Bewohner üblicherweise abdecken kann. Gleichzeitig bedeutet die kleinere Gesamtbevölkerung und zumeist auch geringere Wohndichte, dass ein flächendeckendes und dicht getaktetes ÖPNV-Angebot nur schwer zu finanzieren ist. Dem Radverkehr kommt daher innerhalb des Umweltverbundes eine gesteigerte Bedeutung zu.

Neben den Schul- und Freizeitverkehren lassen sich auch Einkaufsfahrten als Potenziale identifizieren. Durch die gute Anbindung an das Schienennetz in Richtung Hamburg bietet sich zudem das Potenzial, in einem von Pendelverkehren geprägten Umfeld nachhaltige Mobilität über verbesserte intermodale Wegeketten zu fördern.

Zielsetzung des Brückenschlags sind insbesondere die Verbesserung der Bedingungen für den Radverkehr und eine Minderung des Unfallrisikos. Dadurch werden weiterhin eine Erhöhung des Radverkehrsanteils und eine Minderung der Nutzung des Kfz-Verkehrs bewirkt, was zu einer Minderung der Treibhausgasemissionen beiträgt.

Durch das verbesserte Angebot an alternativen Fortbewegungsmöglichkeiten zum privaten motorisierten Individualverkehr (MIV) soll der Verkehrsmittelanteil am Wegeaufkommen der Bürger zugunsten des Umweltverbunds und insbesondere des Fahrrads beeinflusst werden. Somit werden der MIV-Anteil am Wegeaufkommen und konkret die Zahl der Kfz-Fahrten reduziert und Treibhausgase im Vergleich zu einer Entwicklung der Wohnquartiere ohne Verbesserung der Wegebeziehungen reduziert.

In welcher Größenordnung die Maßnahmen die Verkehrsmittelwahl beeinflussen, ist momentan nur bedingt quantifizierbar, da die Auswirkungen unmittelbar mit der Akzeptanz der zukünftigen Bewohnerschaft, der Entwicklung der Neubaugebiete und der Umsetzung eines umfassenden Radverkehrskonzepts in Harsefeld zusammenhängen. Konkrete Aussagen zur Treibhausgasminderung sollen durch das begleitende Monitoring ermöglicht werden. Um dennoch eine Abschätzung zur Einsparung der Treibhausgase zu formulieren, wurde eine Potenzialanalyse auf Basis einer Modellrechnung erstellt.

Für jede Nutzergruppe wurde eine Berechnung der zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurückgelegten Wege erstellt, die über die neue Brücke führen würden. Zudem wurde das jeweilige Potenzial an Wegen berechnet, die durch das verbesserte Angebot von anderen Verkehrsmitteln auf den Fuß- und Radverkehr verlagert werden könnten. Da dieses Potenzial von vielen Einflussfaktoren abhängig ist und gerade die Steigerung des Radverkehrsanteils nicht nur durch den Brückenbau, sondern auch durch begleitende Maßnahmen wie die Einrichtung von Fahrradstraßen und eine aufwendige Öffentlichkeitsarbeit vorangetrieben wird, erfolgt die Berechnung anhand eines Korridors, dessen Grenzen durch eine eher konservative Prognose (Szenario 1) auf der einen und eine dynamische Entwicklung (Szenario 2) auf der anderen Seite definiert werden. 

Die angestrebte Treibhausgasminderung erfolgt in erster Linie durch die Vermeidung von Kfz-Fahrten. Das berechnete Verlagerungspotenzial beläuft sich je nach Szenario auf 423 bzw. 858 zusätzliche Wege im Radverkehr und 169 bzw. 341 zusätzliche Wege im Fußverkehr, durch die keine Kfz-Fahrten mehr anfallen. 

Wird die Anzahl der Fahrten mit der durchschnittlichen Wegelänge für den jeweiligen Verkehrsträger multipliziert, erhält man überschlägig die täglich eingesparten Pkw-Kilometer. Multipliziert man diese mit dem durchschnittlichen CO2-Ausstoß eines Pkw pro Kilometer, resultieren die CO2-Emissionen pro Tag (24h). Als durchschnittlicher CO2-Ausstoß eines Pkw wird der Kennwert von 140 g/km angesetzt. Dadurch ergibt sich eine CO2-Einsparung von 0,22 t/Tag oder 81,3 t/Jahr in Szenario 1 bis zu 0,45 t/Tag oder 164,7 t/Jahr in Szenario 2.

Durch die begleitenden Maßnahmen der Einrichtung von Fahrradstraßen und der offensiven Förderung des Radverkehrs durch Öffentlichkeitsarbeit und Infrastrukturmaßnahmen soll eine weitere Steigerung des Radverkehrsanteils erreicht werden. Die Einrichtung der Brücke trägt zudem zu kurzen Wegen in den neuen Entwicklungsgebieten bei und leistet somit eine Voraussetzung für die Weiterentwicklung eines kompakten Siedlungskerns und für nachhaltige Mobilität, die noch über das rechnerische Potenzial hinausgeht.

Die Planung berücksichtigte alle Anforderungen, die sich aus den Vorschriften und Normen zur Barrierefreiheit ergeben. Die barrierefreie Anbindung des Bahnhofs an die südlichen und nördlichen Ortsteile ist zudem redundant. Sollte der Aufzug außer Betrieb sein, steht eine barrierefreie Rampe gemäß DIN 18040-1 zur Verfügung.

Neben der selbstverständlichen Vermeidung von Stufen, hat die Barrierefreiheit Einfluss auf folgende Randbedingungen, welche bei der Planung berücksichtigt wurden:

• Breite von Gehwegen und Rampen
• Steigungen von Rampen
• Konstruktion von Geländern
• Ausrüstung und Abmessungen des Aufzugs
• Beleuchtung und
• Führung von seheingeschränkten Personen und Blinden

Gemäß DIN 18040-3 beträgt die Mindestbreite 1,80 m zuzüglich Sicherheitsräume für die Begegnung zweier Rollstuhlnutzer. Die Rampenbreite wurde mit 3,00 m, die Breite des Verbindungsweges zwischen Bahnsteig und Aufzug mit 2,00 m festgelegt.

Gemäß DIN 18040-1 (Barrierefreies Bauen – Planungsgrundlagen – Teil 1: öffentlich zugängliche Gebäude) beträgt die max. Steigung 6 % auf einer maximalen Länge von 6 m. Danach ist ein mindestens 1,5 m langer Podest mit einer maximalen Neigung von 3 % anzuordnen

• Gemäß DIN 18040-1 (Barrierefreies Bauen – Planungsgrundlagen – Teil 1: öffentlich zugängliche Gebäude) ist ein Handlauf auf 0,85 m Höhe anzuordnen. Als Absturzsicherung für Radfahrer wird von der Forschungsgesellschaft für Straßen und Radverkehrsanalagen e. V. eine Geländerhöhe von 1,30 m empfohlen.
• Somit ist ein Handlauf auf einer Höhe von 0,85 m und 1,30 m anzuordnen. Im Fußbereich ist gemäß DIN 18040-1 zumindest ein Führungsrohr in 10 cm Höhe oder eine 10 cm hohe Aufkantung anzuordnen.
• Als eigentliche Absturzsicherung werden ein Stahlnetz oder alternativ horizontale Stahlseile vorgesehen.

• In Anlehnung an die DIN 18040-1 und gemäß DIN EN 81-70 (Aufzüge für Personen mit Behinderungen) wird als Kabinengröße der Typ 3 festgelegt. Die Fahrkabine weist ein lichtes Innenmaß von 1,40 x 2,00 m auf.
• Damit ist die gleichzeitige Nutzung durch einen Rollstuhlfahrer und weiteren Personen oder ein Fahrrad / Kinderwagen mit Begleitperson möglich. Die Türbreite beträgt 0,90 m.

• Auf der Brücke und den anschließenden Anlagen wie der Rampe, dem Aufzug, der Treppe und dem Bahnsteigzugang wird eine Beleuchtung vorgesehen. Deren Aufgabe ist es – neben der Gewähr-leistung der sicheren, barrierefreien Nutzung der Laufflächen – die subjektive Sicherheit zu verbessern und das Bauwerk bei Nacht so zurückhaltend wie möglich zu inszenieren. Die Beleuchtung soll die Tragstruktur zur Geltung bringen und auch ihre Funktion als identitätsbildender Bestandteil der städtebaulichen Situation erhalten. Zudem wird die Beleuchtung energiesparend gemäß Ökodesign-Richtlinie „Verordnung EU 2015/1428 der Kommission vom 25. August 2015“ entworfen.
• Die Bestimmung der lichttechnischen Anforderungen nach CEN/TR 13201-1 erfolgt auf Basis der Beleuchtungssituation, der sich daraus ergebenden Beleuchtungsklasse und weiteren leuchttechnischen Anforderungen. In der Beleuchtungssituation werden die Verkehrssituation (Art, Menge und Geschwindigkeit der Verkehrsteilnehmer), die Analyse des Gefahrenpotentials und die Umgebungsbeleuchtungsstärke berücksichtigt. Abhängig davon, ob Radfahrer oder Fußgänger als Hauptnutzer angesehen werden, liegt im vorliegenden Fall die Beleuchtungssituation C1 oder E2 vor. Geht man von einem normalen Kriminalitätsrisiko und einer nicht erforderlichen Gesichtserkennung aus, ergibt sich für hohe Verkehrsflüsse für beide Beleuchtungssituationen die Beleuchtungsklasse S3. 
• Umgesetzt wird die Beleuchtungsklasse S3 durch die Anordnung von LED-Linienstrahlern, welche in beiden Handläufen (0,85 m über der Fahrbahn) integriert werden. Damit wird sowohl eine optische Führung als auch eine optimale blendfreie Ausleuchtung der Laufflächen erreicht. Als Farbton der LEDs wird Weißlicht im Warmweißton gewählt, da dieses eine gute Farbwiedergabe ermöglicht und ein angenehmes Ambiente erzeugt.

Die Geh- und Radwegbrücke verbindet die Ortsteile zu beiden Seiten der Bahnlinie bzw. Kreisstraße und stellt eine optimale Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr her. Die Nutzung der Anlage durch seheingeschränkte Personen und Blinde bietet sich daher an. Um eine sichere und von Begleitpersonen unabhängige Nutzung zu ermöglichen, werden taktile Bodenelemente nach DIN 18040-3 vorgesehen. Diese sind erforderlich an der Kreuzung des Gehwegs mit der K26n (am unteren Rampenende), am Gehweg zum Aufzug und am Kreuzungspunkt Aufzugsaustritt / Fahrbahn der Brücke.